为什么比亚迪的新车交付周期那么长?传福回应恳切且充满诚意

2022-09-22 01:02:19 文章来源:网络

大家都知道,**近一年多时间,比亚迪成为自主品牌**炙手可热的汽车品牌,也在今年上半年成为全球新能源汽车销量冠军,比亚迪的新车,基本上呈现上市一款热销一款的状态,在国内新能源汽车市场,是独树一帜的表现,这一点我想大家都能感受到。

但是对于广大购买了比亚迪新能源汽车的消费者来说,尽管比亚迪的新能源汽车产品各方面的吸引力的确很强,但是现在有一个非常棘手的问题,那就是比亚迪的新车,从订车到提车的时间,实在是太长了,几个月的等待时间非常常见。之前周围有一些预订了比亚迪新车的小伙伴,等待了6个月才提到车,同样,作为一个比亚迪唐(参数丨图片)DM-P的准车主,我现在担心的问题也是,2022年能不能提到车?

近日,****经频道报道了相关情况,其报道称,随着新能源汽车热销订单暴增,不少新能源汽车品牌的交车周期明显加长,大多数交付周期都在1—4个月之内,而比亚迪热销车型的交付周期则长至半年之**,**的报道,也相当于抛出了一个问题,为什么比亚迪的新车交付周期要这么长?

众所周知,比亚迪的新车交付周期太长,主要的原因就是新车太受欢迎,而比亚迪的产能完全跟不上,在2020年的时候,比亚迪的全年销量为41.4万辆,而到了2022年上半年,销量就达到了64.1万辆,全年销量有望突破150万辆。两年时间,销量多出三四倍,但是产能提升速度肯定没有这么快,这就导致比亚迪的新车生产速度,远远跟不上新车订单增长的速度,据悉,上半年比亚迪没有交付的订单数量就超过50万辆。

关于比亚迪相关车型,尤其是颇受市场欢迎的DM-i混动交付周期太长等问题,比亚迪总裁王传福在一次****上表示:“有不少用户在等车,我们也感到十分抱歉,对于交付问题们很重视,目前产能在快速爬坡,第四季度会有很大改善。大家信任**品牌,选择了比亚迪,我们却没有及时地把产品交付到大家手中,唯有把产品和服务做好,我们才能对得起用户的信任和选择。我再次向所有信任和选择我们的用户,致以**诚挚的歉意。”

毫无疑问,比亚迪总裁王传福的回应恳切且充满诚意,但还是那句话,让消费者尽快拿到车才是正道。事实上,可能在很多其他厂商看来,比亚迪能够连续四五个月销量超过10万辆,还有超过50万辆的新车订单积累,是它们可望而不可即的高度,甚至可以说是“甜蜜的烦恼”,但是不管是比亚迪还是等待提车的准车主,恐怕都高兴不出来。

事实上,之前我们就说过,比亚迪一定要尽快实现产能扩充,因为如果让消费者等待的时间太**,很大程度上会对比亚迪和旗下的产能形成“反噬”。很简单的道理,比亚迪一款新车上市,消费者感觉很不错,比亚迪品牌也值得信赖,但是如果消费者短期内想用车,但是却提不到车,那么很多时候这些消费者就放弃了。

而且这些消费者放弃等车,可能也会带动其他准备购买比亚迪相关车型的消费者放弃,毕竟“佛系买车”的消费者数量也不是那么多。关键的问题是,**近一两年,其他新能源车企也在高歌**进地发展,产品表现也不断向比亚迪相关车型靠拢甚至超越比亚迪,如果这些车企和品牌的相关车型交车速度很快,那么很容易就左右了消费者的想法和选择。

所以尽管在我们看来,比亚迪的新车订单数量太多,导致产能跟不上,消费者提车周期过长,对于比亚迪来说,算是另一种“褒奖”。但也不得不说,留给比亚迪扩充产能的时间已经不多了,因为对于很多消费者来说,等车时间太长,的确会产生愤怒情绪,如果车辆再有一点小问题,这种情绪会被进一步放大,从长期来说,对于比亚迪一定是不利的。

买车

不是为了

享受低配电脑

悄无声息的电动车,鳞次栉比地滑过街道。超级跑车从不肯这样低调,和它们锐利、夸张的造型一样,声浪就意味着乐趣。

兰**基尼**物馆,游客们正在参观。瑞士手表制造商罗杰杜彼赞助过兰**基尼SuperTrofeo赛事

作为燃油车**后的、也是**昂贵的堡垒,法拉利和兰**基尼也开始打造电动车。当然,这些超级电动跑车,既要能激发和过去一样的「乐趣」,也要收获和过去一样的价格。

大势所趋:油改电,智能化

整个汽车行业的趋势,就是「油改电」和「智能化」。

特斯拉已经挑战了法拉利和兰**基尼的「速度」优势。前者的ModelSPlaid,可以在两秒左右加速到百公里每小时,比任何一辆法拉利和兰**基尼都快。

特斯拉的ModelSPlaid,两秒左右就能加速到百公里每小时

对于超级跑车制造商来说,随便拼凑一辆电动跑车,再贴个自己的标,说不过去。超级跑车是汽车行业的标杆,要改电,也得当世界级领先者;更要对得起绝大多数人都高攀不起的价钱。

法拉利从2019年推出了插电式混合动力车Stradale,但纯电动车要到2025年才会上市。该公司在6月**了投资计划,表示会自行生产电机、逆变器和电池组。首席执行官BenedettoVigna说,「电动法拉利是一辆真正的法拉利。」

法拉利预计,2025年纯电动汽车的销量将占其总销量的五成;2030年,这一比例将达到四成。那时,电动汽车和混合动力汽车将占法拉利总销量的八成。

法拉利**物馆展出的方程式赛车,每年都有很多游客在附近的私人租赁公司租一辆法拉利过过瘾

法拉利也会从自身的赛车队里提炼技术,但依然不会参加电动汽车**方程式赛车。

兰**基尼的总部离法拉利只有半个小时车程,但动作比法拉利要慢。其将于2024年推出首款插电式混合动力车,并预计在2030年推出纯电动汽车。

既然速度优势不再,法拉利和兰**基尼只能保住声浪和动力优势。有传言称,著名奥地利指挥家卡拉扬曾说,法拉利的12缸发动机实现了「大师无法演奏的**」。内燃机的「嘈杂」,和动力反馈的「强劲」,在很多专注驾驶的人看来是无可替代的标志。

而对于电动车来说,如果不是有意设计以便提醒行人,实现完全「无声」也非常简单。阿斯顿马丁的前首席执行官跳槽去了SwitchMobility。他说,「如果无法根据声音区分,跑车还会存在吗?」

改电可以,但不要智能

改电不可避免,但超级跑车没打算向「智能化」妥协。

法拉利不会为电动汽车开发操作系统。传统汽车制造商梅赛德斯早就表示,打造一个运行汽车、管理OTA升级、收集驾驶员习惯的操作系统特别重要。但法拉利的首席执行官Vigna表示,「我永远不会开发法拉利操作系统,你必须专注于你擅长的领域。」

法拉利也在研究下**高能量密度固态电池。现在的电池给普通电动车用问题不大,但给电动跑车提供动力,根本无法和内燃机同场较量。要想不降低电动跑车的动力**能,提高电池的能效乃当务之急。

意大利马拉内罗的法拉利工厂,专为电动跑车设计的新**高能量电池也在研制之中

法拉利也不打算搞自动驾驶,和特斯拉、大众等追求不需人工干预的L5级自动驾驶不同,它将汽车的自动驾驶限制在L2级。自动驾驶的分级制度是由**国高速公路安全管理局(NHTSA)和**国汽车工程师学会(SAE)提出的,把自动驾驶分为L0到L5五个等级。

L2级别属于部分自动驾驶,基本操作由车辆完成,驾驶员负责周边监控和随时接管车辆,主要**括功能有ACC自动巡航、自动跟车、自动泊车等等。目前市面上绝大部分汽车都能达到这**别。

「没有客户在汽车上花钱是为了享受电脑,他们是为了享受驾驶过程,」Vigna表示,「实现以人为中心的价值才是根本的。」

大众集团旗下的兰**基尼去年曾表示,将投资15亿欧元,在2024年底前将其现有车型——Huracan和Aventador跑车以及Urus运动型多功能车——转换为油电混合动力系统。几天前,首席执行官StephanWinkelmann表示这一数字是18亿。

兰**基尼打算量产的纯电动车,**近据设计总监MitjaBorkert透露像「宇宙飞船」,大概类似之前的限量版超跑SianFKP37——源自2017的概念车Terzomilleno,是搭载了超级电容器的V12油电混动车型。

SianFKP37,Sián在**洛尼亚方言中的含义是「闪电」,其**高速度可超过350公里/小时

电动车车主和电动车爱好者,喜欢对燃油车大洒同情的眼泪,有点类似广州南沙业主嘲笑淘金业主「闲坐说玄宗」的心情。

实际上,法拉利和兰**基尼赚钱得很。法拉利由意大利阿涅利家族控制,家族旗下还有尤文图斯足球俱乐部、高纬环球、菲亚特集团,2015年在纽约交易所上市。2022年前三个月的净利润为2.5亿**元,销售额12亿**元。

兰**基尼在2022年**季度,为大众汽车贡献了1.8亿欧元的税前利润,销售额5.92亿欧元。

去年,法拉利卖出1.1万辆汽车,兰**基尼卖出了8300辆。这样的**率,放在薄利多销的汽车行业,是相当亮眼的成绩。

大竞争,小竞争

法拉利和兰**基尼代表着意大利的声望和工业实力。

虽然意大利的汽车行业已经江河日下,菲亚特在欧洲的市场份额只剩下4%,但超级跑车还是靠上流阶级的追捧撑起一片天地。一辆超级跑车动辄数十万**元,**独特的型号则拥有数****元的价签,买家通常还要等上一年。

意大利的日子并不是很好过。民粹主义者和中左翼建制派的联盟摇摇欲坠,关于上百亿欧盟救助基金的争吵永无休止。今年以来,受战争影响,意大利的天然气进口大幅减少,可能导致整个制造业停工停产——超级跑车制造商也不能例外。

兰**基尼在**洛尼亚的工厂,首席技术官RouvenMohr说「汽车知道你想要什么」

年初,**国政府公布了电动汽车补贴计划,用联邦资金建造充电站的方案也提上了日程。6月底,欧盟27国环境部长在卢森堡通过议案,决定从2035年起逐步淘汰化石燃料新车的销售。意大利和其他四个成员国一起,为一部分汽车制造商寻求豁免权。

一部分汽车制造商,就**括法拉利和兰**基尼。二者已经在碳排放方面,做出了诸多让步。然而2035「内燃机落幕」的大限,还是躲不过去。

各国推广电动汽车,主要目的是减碳——减少尾气排放,它是二氧化碳和**雾的主要来源。当然,电池制造的能源和原材料也不是百分之百绿色,但据统计好过燃油车。

同时,激烈的区域竞争也在这一行业展开。日本丰田本来是混合动力汽车的先驱,但发展十分缓慢,今年上市的bZ4X顶了一块太阳能充电板,也没什么吸引力。

而保时捷的Taycan电动车,去年销量超过了911。梅赛德斯-奔驰去年卖出了近10万辆电动汽车加电动货车,比上一年增加了九成。

丰田想靠bZ4X翻身?看起来有点难

**国的特斯拉,和新涌现的Lucid、Rivian,以及**的造车新势力,正在大口吞食日系、德系汽车的地盘。拥有英国名爵品牌的上汽,也在利用技术转移进入欧洲市场。

产业链上,电池的竞争也日趋白热化。比亚迪向特斯拉供应电池,直接将公司市值送上1万亿元大关。而且这一消息也没撼动「宁王」(宁德时代)的**价上**趋势,反映出市场对新能源汽车产业链的充足热情。

相比之下,德国反对「2035禁令」也就可以理解:以锂电池为例,欧洲电池产业在人才、技术积累、原材料供应乃至产业链构造上,全面落后。

**国密歇根州,福特的Dearborn卡车工厂,其2022F-150Lightning电动皮卡销售十分火**

法拉利在去年打破传统,任命Vigna为首席执行官,不是没有道理。Vigna从没在汽车这一行干过,之前是半导体制造商意法半导体的高管。他的上任,标志着芯片成为法拉利的关注核心。Vigna和苹果、特斯拉的人很熟,能为法拉利带来深厚的科技基因。

其实,采用电池也为跑车设计提供了一些好处。电动汽车不需要长长的驱动轴,笨重的变速器,电动机比内燃机小很多,这些组件可以重新排列,优化重量配置。每个车轮都可以有自己的电动机,经过编程就能以稍稍不同的速度运行,以便**大限度提高转弯的操控**。

**后的堡垒?

兰**基尼首席技术官RouvenMohr说,我们的「Aventador让你感觉自己是一位驾驶者,是一名英**」,在电动汽车中重现这一感觉,「是我们的主要任务」。

每一辆跑车的设计者都会这么想。在英国,阿斯顿马丁会在2025年推出首款纯电动汽车,迈凯伦会在2028年推出**辆纯电车型。

在xBoxSeriesS上玩《极限竞速:地平线2》,我们穷人也可以当一回詹姆斯·邦德,开阿斯顿马丁,喝不喝DryMartini就丰俭由人了

从历史上看,一个行业趋势,确实不可避免。但趋势有一定的刚**,往往导致了生产、设计上的同质化。在手机领域,自从苹果「封王」,市面上已经很难找到不像iPhone的手机了——千篇一律的「**」,扼**了很多创造者的创造力,也扼**了消费者的感受。

有机会你去开一辆「本世代」的沃尔沃,雷神之锤、维京之斧概念的头尾灯,7英寸的小显示屏,瀑布式的控制面板,回馈适度的物理按键,还有强劲的动力,都和那个时代的诺基亚手机一样,充满了**豪斯和极简主义的简洁风格,「物尽其用」的实用态度,特别是「所触即所得」的安全感,还有「一切任我控制」的秩序感。

本世代沃尔沃中控,清晰简洁。虽然电动汽车都推崇极简主义,但大家能不能不要极简到长得大同小异……

这比如今一个模子刻出来的斗大液晶屏、贯通式尾灯,有的还要自己配天窗遮阳帘,体验好上很多。

也许,电动汽车**后的审**希望,也只能寄托在超级跑车身上了。

上一篇:蓝鲸iDD迎战跨越100°C炙热考验 六速混动交出高分卷

下一篇:最后一页
“网站整改中,内容已删除!”
本站所刊登的各种资讯﹑信息和各种专题专栏资料,均为简阳之声版权所有,未经协议授权禁止下载使用。

Copyright © 2000-2020 All Rights Reserved